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Hier nur eine kurze, keineswegs den Anspruch auf Vollständigkeit erhebende, Beschreibung der Geschichte des wohl am meisten verbreiteten Stationärmotors aus Chemnitz.
Den Ursprung dieser Motorenbaureihe findet man am Anfang des vorigen Jahrhunderts bei der Auto Union AG Chemnitz, Abteilung DKW−Motoren Zschopau/Sachsen, später VEB Barkas−Werke Karl−Marx−Stadt, Betrieb des IFA−Kombinats Personenkraftwagen.
Nachdem zwischen 1934 und 1935 die Verwaltung und verschiedene Abteilungen der DKW−Fertigung von Zschopau nach Chemnitz verlagert wurden, brachte DKW 1935 den Urtyp dieses Zweitaktmotors, den ZW 1100, auf den Markt. Nach 1945 wurden in der DDR die vielfach bewährten DKW−Motoren unter der Bezeichnung ZW 1103 fast unverändert weitergebaut. Daher sind die meisten Teile austauschbar. Die Leistung wurde von anfangs 26 PS später auf 28 PS gesteigert, und so wurden bei nur geringfügigen Änderungen ab 1953 bis zur Einstellung der Produktion im Jahr 1990 immerhin ca. 51000 Motoren hergestellt. Diese Motoren wurden fast ausschließlich als Pumpenantrieb für Tragkraftspritzen verwendet, seltener wahrscheinlich als Notstromaggregat, Windenantrieb, oder Antriebseinheit für Schinenfahrzeuge. Die folgenden zwei Bilder zeigen einen ZW 1103 aus den 60er Jahren.

ZW 1103 Vergaserseite

Die beiden horizontal geteilten Kurbelgehäusehälften des ZW 1103 sind aus einer Aluminiumlegierung gegossen, und nehmen die dreifach gelagerte Kurbelwelle und die quergelagerte Reglerantriebswelle auf. An der Vergaserseite befindet sich für jeden Zylinder ein Entlüftungshahn am Kurbelgehäuse. An beiden Stirnseiten des Kurbelgehäuses ist je ein Flanschgehäuse angeschraubt. Darin ist rechts (vom Vergaser aus gesehen), die Grundplatte des Schwungmagnetzünders eingebaut, und außen der Starterhebel montiert, der durch eine kräftige Zugfeder unterstützt wird. Das (Vergaserseitig gesehen) linke Flanschgehäuse nimmt eine optionale Lamellenkupplung auf, und dient zum Anbau der verschiedenen (Feuerlösch)−Geräte. An den angegossenen Füßen der Flanschgehäuse kann der Motor auf einem Gerätesockel oder einem Tragegestell befestigt werden. Der wassergekühlte Zylinder besteht aus Zylindergrauguß. Der Zylinderkopf, der neben den Zündkerzen auch jeweils einen Winkelzischhahn aufnimmt, ist zumindest bei den späteren Modellen ab Ende der 50er Jahre wieder aus einer Aluminium−Legierung hergestellt.

ZW 1103 Auspuffseite

Die Kurbelwelle ist zusammengesetzt und nimmt zwischen je zwei Hubscheiben die auf den Hubzapfen doppelrollengelagerten Pleuel auf. Die komplette Kurbelwelle ist in sechs Rollenlagern aufgenommen und durch Wellendichtringe nach außen hin abgedichtet. Das Kurbelwellenmittelstück besitzt eine Schraubenverzahnung für den Antrieb der Reglerwelle und ist mittels Labyrinthdichtungen zu den beiden Kurbelräumen hin abgedichtet. Die Kühlung der Motoren kann auf zwei Arten erfolgen. Anfangs kam vor allem die indirekte Kühlung nach dem Thermosyphonverfahren zum Einsatz. Da die Motoren meistens zum Antrieb von Wasserpumpen dienten, wurde nach dem Ansaugen der Pumpe ein Teil des Förderwassers durch eine, im zuvor gefüllten Kühlwasserbehälter positionierte, Kühlschlange gepumpt. Durch den vorhandenen Kühlwasservorrat konnten die Motoren auch ohne anzusaugen einige Zeit im Leerlauf betrieben werden und eine mögliche Verstopfung der Kühlkanäle im Motor durch angesaugten Schmutz und Schlamm wurde vermieden. Hier ein Schema der indirekten Kühlung aus einem Handbuch von 1944:

indirekte Kühlung

Bereits während des Krieges und bis zur Einstellung der Produktion kam auch die direkte Kühlung zum Einsatz. Bei diesem Verfahren wurde ein Teil des Wassers aus der Druckstufe der Pumpe abgezweigt, duch die Kühlkanäle des Motors geleitet, und anschließend wieder in die Saugstufe zurückgeführt. Der Nachteil dabei ist, das der Motor nur wenige Sekunden ohne anzusaugen betrieben werden kann, da er sonst zu heiß wird und Schaden nehmen kann. Der Motor diente nicht nur zum Betrieb der Pumpe, sondern auch zum Entlüften des Pumpengehäuses und der Saugleitung, was ein selbständiges Ansaugen über mehrere Meter erst ermöglichte. Dazu diente ein sogenannter Frischgasstrahler. Zum Ansaugen des Lösch− und Kühlwassers wird bei dem (vergaserseitig gesehen) linken Zylinder über eine besondere Kurzschlußleitung der Zündfunke abgeschaltet und der Auspuff durch eine Klappe verschlossen. Das komprimierte Benzin−Luftgemisch wird durch eine Treibdüse im Gasstrahler geleitet, dabei beschleunigt, und reißt über eine Fangdüse die Luft aus der Saugleitung ins Freie. Nun drückt der äußere Luftdruck das Förderwasser in die Saugleitung bis es vom Pumpenrad erfasst wird und aus dem Ausstoßrohr des Gastrahlers austritt. Jetzt wird wieder auf normalen Pumpenbetrieb zurückgeschaltet, beide Zylinder treiben die Pumpe an, und die Druckleitung kann geöffnet werden. In der folgenden Abbildung von 1944 werden die beiden Betriebsarten Ansaugen und Pumpbetrieb dargestellt:

ZW 1103

Die Drehzahl wird durch einen Fliehkraftregler konstant gehalten. Der BVF Vergaser ist ein Flachstrom−Drosselklappenvergaser mit Einhebelbedienung und besonderer Leerlauf− und Starteinrichtung. Zur Reinigung der Ansaugluft dient ein Kolbennaßluftfilter. Nachfolgend eine Maßskizze der Vergaserseite.

ZW 1103 Maßkizze

ZW 1103 ZW 1103 ZW 1103 ZW 1103 ZW 1103

Hier die technischen Daten des ZW 1103, Stand 1963:

Arbeitsweise Zweizylinder Zweitakt mit Umkehrspülung
Zylinderbohrung 96 mm
Kolbenhub 76 mm
Hubraum 1100 cm³
Drehzahlregelung von Hand, mit Enddrehzahlbegrenzer 3500 U/min
Leerlaufdrehzahl 800−1000 U/min
Drehrichtung links, auf Abtrieb gesehen
Leistung 28 PS bei 3000 U/min
max. Drehmoment 84 Nm bei 1750 U/min
Kraftstoff Benzin−Ölgemisch 25:1
Kraftstoffverbrauch bei Vollast          16−18 l/h
Verdichtungsverhältnis 6,1:1
Zündanlage Schwungmagnetzünder SEZ 22 AR 4 und SEZ 22 AR 4T (Tropenausführung)
Zündkerze M18x175
Elektrodenabstand Hakenelektrode 0,4 mm, Flachelektrode 0,6 mm
Zündzeitpunkt 4,5 mm vor OT; ZW 1101 bis Motor Nr. 1205483: 6,5 mm vor OT
Vergaser, je nach Ausführung BVF HS 362−1, BVF HS 362−4, Marklin F32, anfangs auch Solex FHL 32
Gewicht 70 kg, ohne Kupplung

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