Kleinschlepper DFZ 322/632

Die Kleinschlepper der DFZ−Baureihe wurden ab 1965 im VEB Kleinschlepper Pomssen (früher Produktionsgenossenschaft des Metallverarbeitenden Handwerks (PGH Metall) Pomssen) hergestellt. Die Vorgängertypen S1 und S2 kamen dagegen noch von BMA, dem Brandiser Maschinen−und Apparatebau KG (später VEB Fahrzeugbau und Ausrüstungen Brandis, kurz FBA). Beide Betriebe wurden später dem VEB Robur−Werke Zittau angegliedert. Die komplette DFZ−Produktion wurde dann in den achtziger Jahren zum VEB Oberlausitzer Stahl−und Fahrzeugbau Georgewitz−Bellwitz verlagert, der ebenfalls den Robur−Werken angehörte. Dort wurden die Fahrzeuge noch bis 1989 produziert.

Die kleinen aber starken Transportschlepper, ursprünglich für Ziegeleien entwickelt, wurden vor allem in Industriebetrieben, aber auch gern von der Deutschen Post, der Deutschen Reichsbahn oder der Interflug für die DDR-Flughäfen gekauft und auch exportiert. Beispielsweise sollen ca. 300 Stück auf dem Flughafen Havanna im Einsatz gewesen sein. Ebenso wurden diese einfachen, aber robusten Zugmaschinen in den rückwärtigen Diensten der NVA zum rangieren von jeglichen Anhängern und Waffensystemen verwendet. Mit Beginn der Produktion im Jahr 1965 wurden ca. 300 Fahrzeuge pro Jahr hergestellt.

Es gab zwei verschiedene Ausführungen, die sich lediglich im Motor unterschieden, den DFZ 322 und den DFZ 632. Anfangs wurden die Schlepper mit einer abgerundeten Motorhaube ausgeliefert, wie der DFZ 322 im folgenden Prospektfoto. Erst später, gegen Ende der 60er Jahre, kam eine verbesserte Version mit leicht gesteigerter Leistung als DFZ 322/1 und DFZ 632/1 auf den Markt, äußerlich erkennbar an der eckigen Motorhaube mit der geraden Vorderfront. Diese ermöglichte erst den Anbau des Hubgerüstes mit Gabelzinken oder Schneeräumschild. Sowohl die abgerundete als auch die eckige Motorhaube wurde damals schon aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) gefertigt. Das Kürzel DFZ hat übrigens laut Aussagen von ehemaligen Beschäftigten des Schlepperbaues die folgende Bedeutung: D(iesel) F(ahrersitz) Z(ugmaschine).

Die zulässige Anhängelast des DFZ 632 betrug 7 Tonnen (!!!!) bei einem Eigengewicht von nur 1,55 Tonnen. Um dieses Gewicht zu erreichen, waren allein schon 300 kg Belastungsgewichte aus Gusseisen unterhalb des Fahrersitzes montiert. Aufgrund der geringen Breite von nur 1,10 m durften im öffentlichen Straßenverkehr nur Anhänger mitgeführt werden, deren Breite nicht größer war, als der innere Abstand zwischen den beiden Außenspiegeln des Traktors. Außerdem musste der Fahrzeugführer Gehörschutz tragen.
Die Schlepper wurden zum Teil auch ohne Fahrerschutzdach ausgeliefert, mit frontseitiger Hubeinrichtung oder Druckluftbremsanlage. In diesem Fall erhöhte sich die zulässige Anhängelast sogar bis auf 11 Tonnen. Bei der Ausführung mit Hubmast konnten entweder Gabelzinken oder ein Schneeräumschild montiert werden. Die Gabelzinken mussten allerdings bei Fahrten im öffentlichen Straßenverkehr demontiert werden. Nachfolgend zwei Prospektfotos von 1969, ein DFZ 632/1 mit Hubgabel und ein DFZ 632/1 mit Schneeräumschild.

Die lieferbaren Ausführungen: mit Schiebeschild zum bewegen von Eisenbahnwaggons, mit Hubgabel, mit Schneeräumschild und als Zugmaschine:

Die nächsten beiden Bilder stammen aus der Technischen Kurzbeschreibung des KTA der DDR (Kraftfahrzeugtechnisches Amt), und zeigen ein DFZ 632/1−FHK, ausgerüstet mit Hubmast, Hydraulikanlage, und pneumatischer Anhängerbremsanlage, gut zu erkennen am Druckluftkessel auf der rechten Seite über dem Hinterrad. Der zweite Sitz hinter dem Fahrersitz war ebenfalls Standard.

Hier die beiden, zur Verfügung stehenden Motoren. Einmal der 800cm³ V2−Diesel 2 KVD 8 SVL links im Bild, für den DFZ 322. Auf der Rechten Seite der 1600cm³ V4−Diesel 4 KVD 8 SVL für den DFZ 632.

Nachfolgend ein Prospektfoto vom Vierzylindermotor aus dem DFZ 632.

Die beiden Motoren sind Viertakt−Wirbelkammer−Diesel vom VEB Motorenwerk Cunewalde, und sind mit einem Schaltgetriebe vom Typ AGN 14 verbunden. Vor diesem Zahnradschubgetriebe mit 4 Gängen ist ein Zwischengetriebe angebracht. Dieses ermöglicht die Benutzung des 4. Ganges unter Einhaltung der Höchstgeschwindigkeit von 28 km/h. Als Kupplung wird eine Einscheiben−Trockenkupplung mit Torsionsdämpfer vom Typ K 16 verwendet. Hersteller ist hier der VEB RENAK Reichenbach/Vogtland. Die Ansaugluft wird durch zwei Luftfilterkombinationen gereinigt, die jeweils aus Zyklon und Naßluftfiltereinsatz bestehen. Dies ist noch heute eine sehr fortschrittliche Technologie, da keinerlei Wegwerf−Luftfiltereinsätze verwendet werden. Es genügt eine Filterreinigung alle 100 Betriebsstunden. Die Reinigung des Motoröles erfolgt durch einen Spaltfilter sowie durch einen Rotationsöfilter. Das Keilriemengetriebene Axialgebläse für den luftgekühlten Motor treibt gleichzeitig eine 220 Watt Gleichstromlichtmaschine an. Sollte der Keilriemen reißen, wird zum Schutz des Motors die Kraftstofförderpumpe automatisch abgeschaltet. Laut ABE von 1986 sollte man mit den 18 Litern Diesel aus dem serienmäßig montierten Tank immerhin 200 km weit kommen. Zum Teil wurden auch Trabant−Tanks mit 26l verbaut. Bei der Hinterachse handelt sich hier um eine Hinterachse des LKW ROBUR mit hydraulischer Bremse und Bowdenzughandbremse, die in veränderter Radbreite (800 mm) vom VEB Robur−Werke Zittau gebaut wurde.

Diese Fahrzeuge waren in etwas "abgewandelter" Form auch im Uran-Bergbau bei der SDAG Wismut (SDAG = Sowjetisch−Deutsche Aktiengesellschaft) in Sachsen untertage im Einsatz. Im Bergbau waren die Fahrzeuge extremen Belastungen ausgesetzt. Nicht selten betrug das Lenkradspiel eine halbe Umdrehung. Die ständige Nässe und die hohe Luftfeuchtigkeit hatten zur Folge, das die Trommelbremsen an der Hinterachse so gut wie gar nicht funktionierten. Die wenig zimperlichen Fahrer taten ein übriges. Das führte dazu, das aus Sicherheitsgründen bei allen Pomssenschleppern in der Grube der dritte und vierte Gang gesperrt wurde. Das Dach wurde entfernt, der Rahmen nochmals verstärkt und vorn und hinten mit einem massiven Stahlträger als Stoßstange versehen. Untertage waren die Schlepper meist mit einem oder zwei zweiachsigen Anhängern unterwegs und dienten unter anderem zum Transport von Material und Ersatzteilen für Schlosser oder Elektriker. Aufgrund des riesigen Energiebedarfs einer solchen Abbaustätte (Förderanlagen, Pumpen, Belüftung usw.) war die Verlegung von Kabeln und Leitungen an der Tagesordnung. Die Schlepper wurden häufig zum ziehen der armdicken Kabel mittels eines Kabelziehstrumpfes verwendet. Die kleinen aber starken Schlepper schafften es, ein über 200 m langes Kabel mit 120 mm² Querschnitt zu ziehen. Der Schlepper auf dem folgenden Bild war in der Uranlagerstätte Königstein in Sachsen im Einsatz.

Einen Auszug aus einer Angebotsliste zeigt das folgende Bild. Die Preise sind natürlich in DDR−Mark angegeben. IAP bedeutet Industrieabgabepreis.

Nachfolgend ein Querschnitt sowie ein Längsschnitt des Vierzylinders, ein Ausschnitt eines originalen KFZ−Briefes uns zwei Maßskizzen der beiden Versionen mit runder und gerader Front.

Hier die technischen Daten des DFZ 632.
Die Angaben in eckigen Klammern beziehen sich auf den DFZ 322:

Motortyp	4 KVD 8 SVL [2 KVD 8 SVL]
Hubraum	1600cm³ [800cm³]
Leistung	30 PS [15 PS]
spez. Kraftstoffverbrauch	215g/PSh [220g/PSh]
Zylinderbohrung	80 mm
Kolbenhub	80 mm
Verdichtung	20:1
Betriebsdrehzahlbereich	1500−3000 U/min
niedrigste Leerlaufdrehzahl	600−800 U/min
Drehrichtung	links (auf Schwungradseite gesehen)
Motorgewicht trocken	178 kg
Schmierung	Druckumlaufschmierung mit Zahnradölpumpe
Fördermenge der Ölpumpe	17 dm³/min
Öldruck	2,5−4,5 kp/cm²
Ölmengen	Motor 5,5 l [3,5 l] Getriebe 1,75 l Hinterachse 1,2 l
Ölverbrauch	75 g/h [40 g/h]
Übersetzung Zwischengetriebe	2,705:1
Getriebeübersetzungen	1. Gang 6,09:1
	2. Gang 3,09:1
	3. Gang 1,71:1
	4. Gang 1:1
	Rückwärtsgang 4,95:1
Hersteller	VEB Getriebwerk "Wilhelm Friedel" Karl−Marx−Stadt
Fahrgeschwindigkeiten bei 3000 U/min	1. Gang 4,5 km/h
	2. Gang 9,0 km/h
	3. Gang 16,3 km/h
	4. Gang 28,0 km/h
	Rückwärtsgang 5,6 km/h
Vorderachse	Pendelachse
	Vorspur 10−12 mm
	Sturz 3°
	Spreizung 7°
	Nachlauf 0°
Hinterachse	Starrachse mit Kegelrad−Differential i=5,17 (frühe Version i=8,143)
Bremse	hydraulische Innenbackenbremse d=325 mm, Belagbreite 60 mm
Räder vorn	Scheibenrad 2.32 D−13 C 4 (frühe Version S 64 x 12)
Bereifung vorn	21 x 4 (frühe Version 5.20 x 13)
Luftdruck vorn	550 kPa; (frühe Version 1,2 at)
Räder hinten	Scheibenrad S 27 x 12 (später 4.50 E x 16)
Bereifung hinten	6.50 x 16
Luftdruck hinten	250 kPa (frühe Version 1,75 at)
Lenkung	Lenkspindel mit Schnecke und Fingerhebelwelle, i=16,1
Hersteller	VEB Lenkgetriebe Triptis
Lenkrad	Dreispeichenrad mit Hartgummiüberzug d=450 mm
Hubgabel	Tragkraft 320 kg, Hubhöhe 1600 mm
Schneeräumschild	Räumbreite 1500 mm
maximale Anhängermasse	11000 kg [4000 kg] nur mit Druckluftbremse
Spitzenzugkraft	1200 kp [850 kp]
Dauerzugkraft	630 kp [320 kp]
kleinster Wendekreis	4800 mm
Gesamtmasse mit Schutzdach:	1620 kg [1200 kg]
Gesamtlänge	2722 mm
Gesamtlänge mit Gabelzinken	3400 mm
Gesamtbreite	1100 mm
Gesamthöhe	1320 mm
Gesamthöhe mit Schutzdach	1970 mm
Bodenfreiheit	170 mm
Spurweite vorn	835 mm
Spurweite hinten	850 mm
Radstand	1480 mm
Geräuschpegel	außen 83 dB, innen 96 dB

Wir werden oft gefragt, wo man die Fahrgestellnummer finden kann, wenn beispielsweise TÜV−Gutachten erstellt werden sollen. Zum einen steht sie auf dem Typenschild, was normalerweise direkt unter der Frontscheibe auf der linken Seite angenietet, und vom Fahrersitz aus zu sehen ist. Zusätzlich ist die vierstellige Rahmennummer direkt am Rahmen eingeschlagen. Sie befindet sich auf der hinteren Quertraverse auf der rechten Seite und ist dort auf der Oberseite eingestempelt. Im folgenden Foto ist der Bereich nochmals gekennzeichnet.

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